12月5日澳洲航空公司（Qantas Airways Limited，以下简称“澳航”）预测，截至2013年12月31日上半财年的税前亏损是3亿美元。伴随这一预测的是澳航将实施加速降低成本计划（包括额外减员1000人）。
自从去年澳航破天荒地与阿联酋航空公司展开合作后，澳航就开始构建其国际航线网络，其举措至少能解决一个主要的问题。12月3日澳航与中国南方航空(600029,股吧)公司宣布新的代码共享合作，加上先前与中国东方航空(600115,股吧)公司的合作，澳航为未来在巨大的中国市场上发展搭建了坚实的平台。目前澳航与捷星的合资企业联盟在不同国家的平台上也开辟了新的市场。
澳航已开始实施很多重要措施，以实现长期可行的国际航线运营，短期的合作已被证明是步履维艰、无济于事的。为抗击澳航，澳大利亚维珍航空频频出击：在澳大利亚本土扩大产品和运力，包括与虎航（Tigerair）双品牌效应，国际上通过与阿提哈德航空公司、新加坡航空公司和新西兰航空公司的股权联盟扩张。此外，其还借助一大群外国航空公司维持着相对强大的澳大利亚通往海外的市场。
澳航主线产品过剩；由于竞争加剧，竞争能力越来越脆弱。澳航当务之急就是采取紧急应对措施。
这不仅仅是因为竞争的残酷，而且澳大利亚本土需求也快速地软化。正如有一则公告指出：“贸易条件显著恶化，特别是11月，载客量和收益更低于本来非常不利的趋势。”而且是提升无望。
近年来澳大利亚国内航空市场一直是未来主义的典范，采用非常自由的规则，这些规则高效服务于消费者，将高成本/高价格的边际行业转变为盈利且让我们消费者满意的行业。
但是它又产生一些新的压力，对于澳航来说，特别是有一个政治的因素一直缠绕着，“能挂国旗的航空公司”让澳航貌似国家机构。公司的决策由致力追求工作安全且强大的传统工会支配着。
过时的法规被强制执行着；澳航销售法限制了其他航空企业具有澳航股权比例：它规定一家外国航空公司只能拥有澳航25%的股份，其他航空拥有股权总额不超过35%。然而其间，正如澳航首席行政执行官艾伦·乔伊斯痛苦地指出，澳大利亚维珍航空已建立股权结构，那就是允许100%外资所有权。这家上市公司的80%目前由4家集团拥有：分别是阿提哈德航空公司、新加坡航空公司、新西兰航空公司和维珍集团（Virgin Group），维珍的国际所有权和控制的完整性受到专门用于从国内运行转到国际运行规章的保护。澳大利亚是允许大比例外资拥有当地航空股权的少有的国家之一。
但近期维珍股权的融资引起澳航的愤慨，更简单地说由于这些股权，澳航被迫按不平等的条款与澳大利亚维珍抗争。
但当需要为航空业做决断时，继任的澳大利亚政府却充分展示了树袋熊的所有想象力和勇气，40年的犹豫不决，令建造悉尼第二机场的方案仍悬而未决，更令人沮丧的是还有没有热情修改一直冗余的规则，这些规则今天除了让澳航处于一个人为的市场不利境地外，没有别的用途。
被迫面对由于政府持续的优柔寡断而无计可施时，为解决澳航债务问题，乔伊斯先生寻求一个政府的保证，那就是开放市场：那是一个令人瞩目的请求，但据推测这只是渲染补偿机制的重要性而抵消立法的缺陷。
随后涉及一系列不同寻常交锋的亮点包括两个方面：1）新兴的外资所有权规则；2）两家主要澳大利亚航空公司激烈的对抗性，因为他们竭力在市场探索一种新的营运模式。
在上一个10年的后半部，前低成本航空公司维珍蓝（Virgin Blue）启动改革项目，从低成本航空公司转营成全服务型航空公司，在所有细分市场与澳航展开竞争。澳大利亚市场的基本特质也因此发生根本的变化。当前任澳航总经理约翰·博尔盖蒂接权后就把航空公司名字改为澳大利亚维珍航空公司（Virgin Australia）。这场战役急剧升温，但澳航仍能垄断所有的的商务旅行并能继续轻易地主导国际航线运营。
新西兰航空公司并占有维珍的原始股份，以确保其珍贵的澳大利亚国内市场部份额，但是2012年初维珍团队建立了新的财务机制，全面开放外资持股比例。
这不是天方夜谈，因为澳大利亚有一开放政策：只要管理控制权仍驻留在本国，就允许外资100%拥有本土航空公司股份。澳大利亚维珍需要双重的模式才能确保其国际航线运行，因为澳大利亚存在有70年历史的规管制度：为保证国际航线运行，本土的企业一定控股及进行相对有效的管理。
因为这项规定，澳大利亚维珍航空公司必须毫不犹豫搭建一个近乎虚拟的国际航空公司，并完全依赖于它主要股东的航线网络而提供大量的国际通航点，从而使其有效地与澳航在有价值的业务方面和商务旅行展开竞争。
所谓澳航销售法限制的原因是模糊且完全与航空业无关，但是来自工会惯性的压力和一小撮被誉为20世纪50年代国家偶像的政治家的支持，历届政府都无法如愿更改法则内容。
多年以来，这似乎无伤大雅而澳航也相安无事。澳航在有利可图的国内市场占主导地位，在国际航线经营上来自国内的竞争也少；同时澳航还拥有全球最有价值的航空公司常客计划，该计划拥有数量相当大的常客同时也给航空公司带来非常大的收益流。
纵然是这样， 大部分的股权所有权被背后的投资资金经理们隐瞒了，规定限制航空公司在全球市场上筹集资金的能力。这是一个愚蠢的规定，它只能限制澳航的运营，无论这是否值得，这都无助没有政府股权的上市公司实体永久保留在澳大利亚手里。
更重要的一点，在一个新的股权投资的世界，澳航是无法与其针锋相对的竞争对手匹敌，澳大利亚维珍为拓展业务不停地物色航空公司合作伙伴。
当澳大利亚维珍航空用其具前瞻性的企业和运营架构创造性地适应了新的世界时，澳航显然处于不利的地位。乔伊斯先生评击了其他航空公司双重的模式是鱼目混珠，表明维珍航空的投资者是恶意侵占澳航的市场份额。
但当澳航审视本财政年度至2014年6月30日巨大的亏损时，这个论调令人倍感心酸，根据一些分析家预测这个数额将高达4亿-5亿澳元。这可以充分预测到澳航的信用评级将从目前全球范围内只有几个航空公司享有的高投资等级降级。
这种下跌的结果将给航空公司的借贷成本增加1亿澳元，一个政府的担保能够保证投资评级。但是这将是非常有争议的举措，因为这只有公司有政府股权才行得通。
正如维珍的博尔盖蒂先生非常贴切地指出，这不适合在解除管制的市场环境。假如澳航得到政府这样的担保，那么维珍也应该可以。
乔伊斯先生近期对澳大利亚维珍的攻击不仅包括要求竞争对手改变股权模式，唤醒立法者对澳航持股上限带来的实际的不必要劣势的关注。可悲的是，如前所述，最新尝试似乎只带来两个结果：政府持续犹豫不决的态度和政治民粹主义乌合之众关于航空公司重新国有化的呼声。
1）进行内部审查，在12个月内减员1000人；首席行政执行官（CEO）与董事会成员减薪；
也有传说澳航将出售未指定的非核心资产，对此乔伊斯先生没有排除将出售高利润的澳航常客计划。
虽然立法限制必须废除，但乔伊斯先生对航空公司潜在的投资者讳莫如深，因为没明确的路经可言。假如货不在货架上，那买家就不会问津。澳航，除去其短期的问题，作为个合作伙伴还是极具吸引力的。
无论是国家利益还是更多的澳航利益，澳航销售法除了妨碍变革以外并没有一点作用。澳航销售法为渴求赢利的上市公司设置了障碍。
这是一个很明显的趋势，目前航空业界很多航空公司正寻求脱离历史惯用的经营模式，跨国股权投资快速地发展成为投资组合的部份。
12月5日澳洲航空公司（Qantas Airways Limited，以下简称“澳航”）预测，截至2013年12月31日上半财年的税前亏损是3亿美元。伴随这一预测的是澳航将实施加速减少相关成本计划（包括额外减员1000人）。
自从去年澳航破天荒地与阿联酋航空公司展开合作后，澳航就开始构建其国际航线网络，其举措至少能解决一个主要的问题。12月3日澳航与中国南方航空公司宣布新的代码共享合作，加上先前与中国东方航空公司的合作，澳航为未来在巨大的中国市场上发展搭建了坚实的平台。目前澳航与捷星的合资企业联盟在不同国家的平台上也开辟了新的市场。
澳航已开始实施很多重要措施，以实现长期可行的国际航线运营，短期的合作已被证明是步履维艰、无济于事的。为抗击澳航，澳大利亚维珍航空频频出击：在澳大利亚本土扩大产品和运力，包括与虎航（Tigerair）双品牌效应，国际上通过与阿提哈德航空公司、新加坡航空公司和新西兰航空公司的股权联盟扩张。此外，其还借助一大群外国航空公司维持着相对强大的澳大利亚通往海外的市场。
澳航主线产品过剩；由于竞争加剧，竞争能力越来越脆弱。澳航当务之急就是采取紧急应对措施。
这不仅仅是因为竞争的残酷，而且澳大利亚本土需求也快速地软化。正如有一则公告指出：“贸易条件显著恶化，特别是11月，载客量和收益更低于本来非常不利的趋势。”而且是提升无望。
近年来澳大利亚国内航空市场一直是未来主义的典范，采用非常自由的规则，这些规则高效服务于消费者，将高成本/高价格的边际行业转变为盈利且让我们消费者满意的行业。
但是它又产生一些新的压力，对于澳航来说，特别是有一个政治的因素一直缠绕着，“能挂国旗的航空公司”让澳航貌似国家机构。公司的决策由致力追求工作安全且强大的传统工会支配着。
过时的法规被强制执行着；澳航销售法限制了其他航空企业具有澳航股权比例：它规定一家外国航空公司只能拥有澳航25%的股份，其他航空拥有股权总额不超过35%。然而其间，正如澳航首席行政执行官艾伦·乔伊斯痛苦地指出，澳大利亚维珍航空已建立股权结构，那就是允许100%外资所有权。这家上市公司的80%目前由4家集团拥有：分别是阿提哈德航空公司、新加坡航空公司、新西兰航空公司和维珍集团（Virgin Group），维珍的国际所有权和控制的完整性受到专门用于从国内运行转到国际运行规章的保护。澳大利亚是允许大比例外资拥有当地航空股权的少有的国家之一。
但近期维珍股权的融资引起澳航的愤慨，更简单地说由于这些股权，澳航被迫按不平等的条款与澳大利亚维珍抗争。
但当需要为航空业做决断时，继任的澳大利亚政府却充分展示了树袋熊的所有想象力和勇气，40年的犹豫不决，令建造悉尼第二机场的方案仍悬而未决，更令人沮丧的是还有没有热情修改一直冗余的规则，这些规则今天除了让澳航处于一个人为的市场不利境地外，没有别的用途。
被迫面对由于政府持续的优柔寡断而无计可施时，为解决澳航债务问题，乔伊斯先生寻求一个政府的保证，那就是开放市场：那是一个令人瞩目的请求，但据推测这只是渲染补偿机制的重要性而抵消立法的缺陷。
随后涉及一系列不同寻常交锋的亮点包括两个方面：1）新兴的外资所有权规则；2）两家主要澳大利亚航空公司激烈的对抗性，因为他们竭力在市场探索一种新的营运模式。
在上一个10年的后半部，前低成本航空公司维珍蓝（Virgin Blue）启动改革项目，从低成本航空公司转营成全服务型航空公司，在所有细分市场与澳航展开竞争。澳大利亚市场的基本特质也因此发生根本的变化。当前任澳航总经理约翰·博尔盖蒂接权后就把航空公司名字改为澳大利亚维珍航空公司（Virgin Australia）。这场战役急剧升温，但澳航仍能垄断所有的的商务旅行并能继续轻易地主导国际航线运营。
新西兰航空公司并占有维珍的原始股份，以确保其珍贵的澳大利亚国内市场部份额，但是2012年初维珍团队建立了新的财务机制，全面开放外资持股比例。
这不是天方夜谈，因为澳大利亚有一开放政策：只要管理控制权仍驻留在本国，就允许外资100%拥有本土航空公司股份。澳大利亚维珍需要双重的模式才能确保其国际航线运行，因为澳大利亚存在有70年历史的规管制度：为保证国际航线运行，本土的企业一定控股及进行相对有效的管理。
因为这项规定，澳大利亚维珍航空公司必须毫不犹豫搭建一个近乎虚拟的国际航空公司，并完全依赖于它主要股东的航线网络而提供大量的国际通航点，从而使其有效地与澳航在有价值的业务方面和商务旅行展开竞争。